Leistungstuning Das Motortuning bzw. das Leistungstuning könnte man als die ursprünglichste aller Tuning-Varianten bezeichnen: Seit es Autos gibt, legen begeisterte Heimwerker Hand an ihr Gefährt. Mehr Power unter der Haube – mehr Fahrspaß. Die Begeisterung über Motoren, Leistung und Drehmoment hält bis heute an, allerdings hat sich technisch seit damals einiges geändert. Immer mehr elektronische Komponenten, leistungsstärkere Motoren, mit zugleich immer kompakterer Bauweise erhielten Einzug. Doch die komplexere Technik hat nicht zuletzt auch unzählige neue Tuning- Möglichkeiten mit sich gebracht. Neben dem Komplettaustausch des Motors oder der Hubraumvergrößerung lassen sich heute auch Bauelemente wie Turbolader, Kompressor, Luftfilter, Fahrwerk, Ansaug- und Abgaskanäle, Lachgas-Einspritzung oder etwa die Motorsteuerung modifizieren bzw. nachrüsten. Trotz allem ist das Ziel immer das gleiche: Nach dem Eingriff soll der eigene Wagen nur so vor Kraft strotzen. Die Motorleistung wird in der Einheit Kilowatt (kW) gemessen, welche die altbekannten PS mehr und mehr ablöst. Die Umrechnung von kW in PS erfolgt dabei durch die Multiplikation der kW-Zahl mit dem Faktor 1,36. Schon zu PS-Zeiten, beispielsweise in den 70er Jahren, war das Motortuning längst ein regelrechter Volkssport. Wer die Zeit und die technische Ausstattung besaß, verbrachte jede freie Minute mit der Umgestaltung seines Autos. Klar, dass der Markt bald darauf aufmerksam wurde und die ersten Tuning-Firmen ins Leben rief, die Tuningteile in Serie herstellten. Zum Motortuning zählen alle Maßnahmen, welche die Leistung des Motors erhöhen. Grundlegend gibt es dafür drei Möglichkeiten: Ein Weg führt über die Erhöhung des Mitteldrucks durch Bearbeitung der Zylinder, des Ansaugtraktes oder der Auspuffanlage. Die Vergrößerung des Hubraums durch Aufbohren und dem Einsatz größerer Zylinder ist eine weitere, jedoch eher riskante und aufwändige Variante. Beide Eingriffe kombiniert ergänzen sich optimal und führen zu einer Erhöhung der Drehzahl und damit der Leistung. Die prinzipiell einfachste Methode ist hingegen die Modifizierung der Motorsteuerung etwa durch Chiptuning, OBD-Tuning oder das Modultuning. Diese Variante stellt die modernste und zugleich die einzige Tuning- Maßnahme ohne bauliche Veränderung dar. Sie ermöglicht nicht nur Leistungssteigerungen von bis zu 30 Prozent, sondern darüber hinaus auch eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 1,5 Litern auf 100 Kilometer. Die Lachgas-Einspritzung ist vor allem in den USA sehr verbreitet und bietet für wenige Sekunden extreme Beschleunigungen – leider vielfach auf Kosten des Motors. In Deutschland ist die Aufrüstung mit hohen Kosten und aufwändigen Genehmigungsverfahren verbunden. Weitaus schonender ist die Nachrüstung eines Turboladers oder eines Kompressors, die im Gegensatz zur Lachgas-Einspritzung zwar zu einer geringeren, dafür aber zu einer dauerhaften Leistungssteigerung führen. Zum Fahrwerks-Tuning zählen alle Veränderungen, die im Bereich Federn und Stoßdämpfer vorgenommen werden: Hier steht zwar auch die optische Komponente stark im Vordergrund, das Fahrwerks-Tuning sorgt aber auch für ein stabileres Beschleunigungs-, Brems- und Kurvenverhalten durch einen besseren Kontakt zur Fahrbahn. Erhielt das Fahrzeug zuvor ein umfassendes Leistungs-Tuning, ist eine Modifikation des Fahrwerks oft auch obligatorisch, da durch mehr Leistung auch höhere Kräfte entstehen, die unter Kontrolle gehalten werden müssen. Ebenso kann ein anderes Übersetzungsverhältnis des Getriebes nötig werden. Kompressor-Tuning Das Wirkungsprinzip des Kompressors ist im Grunde recht ähnlich wie beim Turbolader: Er bläst zusätzliche Luft in den Ansaugtrakt – je mehr Luft, desto stärker die Verbrennung und desto höher die Leistung. Die Luft wird dabei durch zwei ineinander greifende Schaufelräder zusammengedrückt und in die Ansaugkanäle gestoßen. Die resultierende Luftmenge wird schließlich durch das Motorsteuergerät gemessen und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend angeglichen. Vereinfacht ausgedrückt handelt es sich bei einem Kompressor also um eine Art Gebläse, das komprimierte Luft in den Motor schaufelt. Im Gegensatz zum Turbolader, der durch Abgase angetrieben wird, ist der Kompressor als zusätzliches Bauteil außen an den Motor montiert und wird direkt durch dessen mechanische Kraft über einen Keilrippenriemen betrieben. Der daraus entstehende Vorteil liegt somit darin, dass der Kompressor schon ab der Leerlaufdrehzahl anspricht, da er durch die Bewegung des Motors immer mitläuft. Vor allem bei älteren Turboladern muss hingegen eine gewisse Verzögerung in Kauf genommen werden (sog. „Turboloch“), da die Abgase erst bei höheren Drehzahlen ausreichend Dichte und Druck erreichen, damit eine entsprechende Mehrleistung daraus hervorgeht. Bei modernen Turboladern wurde das Problem des Turbolochs mittlerweile aber weitgehend eingedämmt. Ein Problem, dass sich bei Kompressoren ergibt, ist die Erwärmung der Luft: Durch die Komprimierung erhitzt sie sich sehr stark, wodurch der Sauerstoffanteil sinkt und somit auch die Stärke der Verbrennung. Dieses Problem wird in der Praxis durch sogenannte Ladeluftkühler gelöst, welche die Luft auf dem Weg zwischen Kompressor und Motor abkühlen – je kühler die Luft, desto höher der Sauerstoffanteil und desto stärker die Verbrennung. Vorteile • Spricht sofort an (Turbolader: „Turboloch“) • Einfach Montage, kein Öffnen des Motors nötig • Laufeigenschaften des Motors bleiben erhalten • Der Motor bleibt voll Diagnose fähig • Abgaswerte bleiben erhalten, u.U. ist sogar eine Besserung möglich • Guter Wirkungsgrad, jedoch schlechter als beim Turbolader, da dieser höher verdichtet Nachteile • Relativ teuer: 5.000 Euro aufwärts • Kraftstoffverbrauch steigt geringfügig an, da mehr eingespritzt werden muss • Hoher Platzbedarf im Motorraum • z.T. hohe Geräuschentwicklung Turbolader-Tuning Turbolader sorgen für ein deutlich höheres Drehmoment und damit auch für mehr Leistung: Das Prinzip funktioniert folgendermaßen: Beim Turbolader handelt es sich um ein an den Motor angebautes Aufladegebläse – im Gegensatz zum Kompressor, der direkt über den Motor angetrieben wird, nutzt der Turbolader aber die Bewegungs- und Wärmeenergie des Motorabgases, um dessen Turbine und damit den Verdichter anzutreiben. Letzterer presst die angesaugte Frischluft zusammen, die sich dabei zwangsläufig erwärmt. Damit die zusätzliche Luft schließlich die Verbrennung im Motorraum ankurbeln kann, muss diese erst abgekühlt werden, da sonst der Sauerstoffgehalt zu niedrig ist – je wärmer die Luft, desto niedriger der Sauerstoffgehalt. Für diesen Abkühlvorgang ist der sogenannte Ladeluftkühler zuständig, der zwischen Turbolader und Motor eingebaut wird. Auf diese Weise gelangt bei jedem Einlasstakt zusätzliche sauerstoffangereicherte Frischluft in den Brennraum, wodurch sich die Verbrennung und somit die Leistung erhöht. Vor allem bei älteren Turboladern muss beim Tritt auf das Gaspedal eine gewisse Verzögerung von einigen Sekundenbruchteilen in Kauf genommen werden, bevor die zusätzliche Leistung zur Verfügung steht. Diese Verzögerung bezeichnet man als „Turboloch“. Der Grund dafür liegt darin, dass die Abgase erst bei höheren Drehzahlen ausreichend Dichte und Druck erreichen, damit eine entsprechende Mehrleistung daraus hervorgeht. Bei modernen VGT-Turboladern konnte das Problem des Turbolochs aber durch variabel verstellbare Leitschaufeln mittlerweile weitgehend eingedämmt werden – die notwendige Verdichtung steht hier über den gesamten Drehzahlbereich zur Verfügung. Eine andere, vor allem bei VW gerne eingesetzte Lösung stellt die Kombination aus Turbolader und Kompressor dar: Da der Kompressor vom Motor angetrieben wird, spricht er bereits ab der Leerlaufdrehzahl an. Bei höheren Drehzahlen geht dann die Erzeugung der Mehrleistung schrittweise in den Turbolader über. Turbokits sind inklusive Einbau ab etwa 2.000 Euro erhältlich. Jedoch gehen die Leistungen stark auseinander – mit zunehmender Leistungsstärke steigen auch die Preise deutlich an. Bei besonders starken Turboladern fallen unter Umständen sogar Umbauten etwa an der Antriebstechnik an. Tuning durch Sportauspuff Ab Werk hat Ihre Auspuffanlage vor allem zwei Aufgaben: Sie soll die entstehenden Abgase mithilfe eines Katalysators reinigen und durch den Endschalldämpfer zugleich so geräuscharm wie möglich abführen. Im Hinblick auf die Verbrennungsvorgänge im Motor hat die Auspuffanlage einen deutlichen Einfluss auf das Drehmoment sowie den nutzbaren Drehzahlbereich. Ein normaler Auspuff fängt die Druckstöße auf, die bei der explosionsartigen Verbrennung im Motorraum entstehen. Bei diesem Vorgang entsteht ein Rückstaudruck in der Anlage und genau hier begegnen wir dem grundlegenden Unterschied zwischen Werks- und Sportauspuff: Letzterer ist so konzipiert, dass der Abgasfluss möglichst wenig gestaut wird, um ein besseres Anzugverhalten und auch insgesamt eine höhere Leistung zu erzielen. Sportendschalldämpfer werden in der Regel speziell auf bestimmte Fahrzeugtypen und getunte Motoren – also auf die Bedürfnisse erhöhter Leistung – eingestellt. Während Werksauspuffanlagen zumeist mit Fiberglaswolle befüllt sind, wird bei der Sportauspuffanlage mit Metallwolle gearbeitet. Diese bringt den Vorteil einer besseren Wärmeableitung sowie einer höheren Verschleißfestigkeit mit sich. Darüber hinaus sind die Abgasrohre oftmals perforiert, weisen einen größeren Rohrquerschnitt und zugleich weniger Stellen auf, an denen sich der Abgasdruck stauen kann. Durch die verbesserte Ableitung der Abgase und die somit geringere Kraft, die der Motor aufbringen muss, um die Abgase in die Auspuffanlage zu drücken, kann eine Leistungssteigerung von drei bis fünf Prozent erreicht werden. Häufig werden auch Doppelschalldämpferanlagen mit zwei oder mehreren Endrohren nachgerüstet sowie gänzlich auf den Katalysator verzichtet, um das Optimum der möglichen Leistungssteigerung herauszuholen. Allerdings darf dabei die höhere Schadstoffbelastung nicht außer Acht gelassen werden, die neben dem Schaden für die Umwelt auch zu höheren Betriebskosten führen kann. Im Hinblick auf die Leistungssteigerung muss zunächst noch einmal weiter zwischen dem Nachrüsten einer kompletten Auspuffanlage oder nur eines Sportendtopfes unterschieden werden. Wenn vom Nachrüsten eines Sportauspuffs die Rede ist, so ist damit fast immer nur der reine Endtopf gemeint, nicht die gesamte Anlage. Letzteres gehört viel mehr zu den gehobenen Tuningmaßnahmen und wird wegen des großen Aufwands für den Umbau und der eventuell nötigen Neueinstellung der Lambdasonde nur selten angewandt. Jedoch führt nur dieser Weg zu einer wirklichen Leistungssteigerung, da beim ausschließlich vergrößerten Endtopf die Abgase zuerst durch den engeren Rohrquerschnitt gepresst werden müssen, bevor sie die leichtere Passage des Sportauspuffs erreichen. Das Nachrüsten eines Sportendtopfes dient damit zum einen rein optischen Zwecken, etwa durch Doppelrohrblenden, quadratische oder V-förmige Endtöpfe. Zum anderen wird durch einen Sportauspuff ein aggressiveres Motorgeräusch erzeugt. Letzten Endes sind Sportendtöpfe also mehr zu „Show-Zwecken“ gedacht. Wird tatsächlich eine komplette Anlage inklusive eines Fächerkrümmers und einem verbauten Chip, lassen sich hingegen einige PS zusätzlich an Leistung herausholen. Chiptuning Chiptuning ist die Verbesserung (Optimierung) der Software des Steuergerätes in Ihre Daten für das Motormanagement enthält. Die Daten wie z.B. Zündung, Einspritzung und Ladedruck sind dort auf einem Eprom (Chip) gespeichert. Nun wird diese Software ausgelesen und bearbeitet, dabei können die Chiptuner mehr Varianten als der Hersteller berücksichtigen, wie z.B. Benzinwerte von 95Oktan und die Umwelt (Wetter). Die bisherige Software ist so programmiert worden, dass das Fahrzeug auch bei arktischen Temperaturen laufen würde, auch mit Benzin, was nicht unserer europäischen DIN-Norm entspricht. Hier wird nun die Software auf unsere Verhältnisse angepasst. Darüber hinaus sind den Fahrzeugen werksseitig Reserven zugestimmt worden, die der Hersteller in seinen Verträgen als Toleranzen bezeichnet. Seriöse Chiptuner entwickeln eine neue Software für Sie. Zeitlich nimmt so etwas 3-4 Stunden in Anspruch. Dies ist natürlich auch eine sehr kostenintensive Entwicklung. Das ist aber auch der Grund, warum teilweise Preisdifferenzen auftreten. Wir können Ihnen nur von einer scheinbar kostengünstigen Variante abraten, da diese oft unangenehme Folgen nach sich ziehen kann. Derartige Probleme werden von uns fast, da diese oft unangenehme Folgen nach sich ziehen kann. Derartige Probleme werden von uns fast wöchentliche beseitigt. Als Faustregel gilt bei Benzinern (Saugmotoren) eine Mehrleistung von 5%-12%, bei Turbodiesel 20%-35%, bei Turbobenziner sogar bis zu 50%, was jedoch nicht immer empfehlenswert sein kann, dies ist jedoch ein anderes Thema. Technik Alle modernen Kraftfahrzeugmotoren werden heutzutage von Computern gesteuert (Motorsteuergerät). Das Motorsteuergerät auch ECU genannt ist die Schaltzentrale des Autos. Es kontrolliert und überwacht jeden Betriebszustand wie z. B. den Zündzeitpunkt, die Einspritzmenge und die Einspritzintervalle sowie den jeweiligen Ladedruck. Chip oder Box? Wir werden oft von unseren Kunden gefragt, worin der Unterschied in den Tuningmaßnahmen liegt. Chiptuning, Software-Tuning, OBD-Tuning, Kennfeldoptimierung ist immer dasselbe. Der Unterschied liegt in der Technik. Inzwischen muss der Eprom (Chip) nur noch bei sehr wenigen Fahrzeugen ausgelötet werden (daher der Name Chiptuning). Heutzutage lassen sich die meisten Steuergeräte direkt über die OBD Schnittstelle modifizieren. Es gibt jedoch auch noch eine andere Variante der Leistungssteigerung, welche in unserem Haus aber nicht zum Einsatz kommt. Sprechen von Tuning-Boxen, Zusatz-oder Vorsteuergeräten, Zwischensteckern oder auch Tuningkits. Bei dieser Form der Leistungssteigerung wird diese Blackbox meist zwischen das Motorsteuergerät und dessen peripheren Bauteile geschaltet (Einspritzpumpe und wahlweise auch verschiedene andere Sensoren).